Urban Development Model: ਭਾਰਤ ਦੇ ਸ਼ਹਿਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧ ਰਹੇ ਹਨ। ਮਹਾਂਨਗਰਾਂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਦਰਮਿਆਨੇ ਤੇ ਛੋਟੇ ਕਸਬਿਆਂ ਤੱਕ ਸ਼ਹਿਰੀਕਰਨ ਦੀ ਗਤੀ ਬੇਮਿਸਾਲ ਹੈ। ਆਰਥਿਕ ਵਿਕਾਸ, ਰੁਜ਼ਗਾਰ ਦੇ ਮੌਕਿਆਂ ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਸਹੂਲਤਾਂ ਦੀ ਭਾਲ ਵਿੱਚ ਹਰ ਸਾਲ ਲੱਖਾਂ ਲੋਕ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵੱਲ ਪਰਵਾਸ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਪਰ ਇਸ ਤੇਜ਼ ਸ਼ਹਿਰੀ ਵਿਸਥਾਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸਵਾਲ ਅਕਸਰ ਅਣਗੌਲਿਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਸਾਡੇ ਸ਼ਹਿਰ ਆਪਣੇ ਨਾਗਰਿਕਾਂ ਲਈ ਤੁਰਨ ਯੋਗ ਹਨ? ਕੀ ਸੜਕਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਹਨ ਜਾਂ ਮਨੁੱਖਾਂ ਲਈ ਵੀ? ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਨਿਆਂਪਾਲਿਕਾ ਨੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ, ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ’ਤੇ ਤੁਰਨ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮੌਲਿਕ ਅਧਿਕਾਰ ਵਜੋਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇਸ ਨੂੰ ਸੰਵਿਧਾਨ ਦੀ ਧਾਰਾ 21 ਦੇ ਤਹਿਤ ਜੀਵਨ ਤੇ ਸਨਮਾਨ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਹੈ। ਪਰ ਅਸਲ ਤਬਦੀਲੀ ਉਦੋਂ ਆਵੇਗੀ ਜਦੋਂ ਸ਼ਹਿਰੀ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਵਾਹਨ-ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਮਾਡਲ ਤੋਂ ਮਨੁੱਖੀ-ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਣਗੇ, ਅਤੇ ਸਮਾਜ ਵਿੱਚ ਪੈਦਲ ਚੱਲਣ ਨੂੰ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਇੱਕ ਸਤਿਕਾਰਯੋਗ ਤੇ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਸਾਧਨ ਵਜੋਂ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ।

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਪੈਦਲ ਤੁਰਨਾ ਕੋਈ ਸੀਮਤ ਗਤੀਵਿਧੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਰਕਾਰੀ ਤੇ ਸੁਤੰਤਰ ਅਧਿਐਨਾਂ  ਅਨੁਸਾਰ, ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਂ ਅੰਸ਼ਿਕ ਤੌਰ ’ਤੇ ਪੈਦਲ ਹੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਸ਼ਹਿਰੀ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਵਿੱਚ ਪੈਦਲ ਤੁਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਤਰਜ਼ੀਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਫੁੱਟਪਾਥ ਜਾਂ ਤਾਂ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਹਨ ਜਾਂ ਇੰਨੇ ਤੰਗ, ਟੁੱਟੇ ਹੋਏ ਅਤੇ ਕਬਜ਼ੇ ਵਾਲੇ ਹਨ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਦੁਖਦਾਈ ਨਤੀਜਾ ਸੜਕ ਹਾਦਸੇ ਹਨ। ਸੜਕ ਹਾਦਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਮੌਤਾਂ ਵਿੱਚ ਭਾਰਤ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਮੋਹਰੀ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਹਾਦਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਪੈਦਲ ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਦੀ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਸੰਵਿਧਾਨ ਦਾ ਆਰਟੀਕਲ 21 ਹਰੇਕ ਵਿਅਕਤੀ ਨੂੰ ਸਨਮਾਨਜਨਕ ਜੀਵਨ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਨਿਆਂਪਾਲਿਕਾ ਨੇ ਆਪਣੀ ਵਿਆਖਿਆ ਦਾ ਵਿਸਥਾਰ ਕਰਕੇ ਸਾਫ਼ ਵਾਤਾਵਰਨ, ਸਿੱਖਿਆ, ਸਿਹਤ ਅਤੇ ਰਿਹਾਇਸ਼ ਵਰਗੇ ਅਧਿਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਪੈਦਲ ਰਸਤਿਆਂ ਦਾ ਅਧਿਕਾਰ ਇਸ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਸੰਵਿਧਾਨਕ ਪਹੁੰਚ ਦਾ ਵਿਸਥਾਰ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਨਾਗਰਿਕ ਆਪਣੇ ਘਰ ਤੋਂ ਸਕੂਲ, ਦਫਤਰ, ਹਸਪਤਾਲ ਜਾਂ ਬਾਜ਼ਾਰ ਤੱਕ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਯਾਤਰਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ, ਤਾਂ ਉਸ ਦਾ ਜੀਵਨ ਅਤੇ ਆਜ਼ਾਦੀ ਦਾ ਅਧਿਕਾਰ ਅਧੂਰਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਫੁੱਟਪਾਥ ਸਿਰਫ਼ ਸੀਮਿੰਟ ਅਤੇ ਕੰਕਰੀਟ ਦੇ ਢਾਂਚੇ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਸਗੋਂ ਨਾਗਰਿਕ ਆਜ਼ਾਦੀ ਅਤੇ ਸਮਾਨਤਾ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਕ ਹਨ। ਭਾਰਤੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਸ਼ਾਸਨ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਸਮੱਸਿਆ ਇਸ ਦੀ ਵਾਹਨ-ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਪਹੁੰਚ ਹੈ। ਆਜ਼ਾਦੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਮਾਡਲ ਨੇ ਚੌੜੀਆਂ ਸੜਕਾਂ, ਫਲਾਈਓਵਰਾਂ ਤੇ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸਵੇਅ ਨੂੰ ਆਧੁਨਿਕਤਾ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਕ ਮੰਨਿਆ। ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਨੂੰ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਸੜਕ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੁਆਰਾ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਪੈਦਲ ਯਾਤਰੀ, ਸਾਈਕਲ ਸਵਾਰ ਤੇ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਹਾਸ਼ੀਏ ’ਤੇ ਧੱਕ ਦਿੱਤੇ ਗਏ। ਸ਼ਹਿਰੀ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਜਨਤਕ ਸਹੂਲਤ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸੁਚਾਰੂ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਬਣ ਗਿਆ। ਇਹ ਪਹੁੰਚ ਸਮਾਜਿਕ ਨਿਆਂ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਦੇ ਵੀ ਉਲਟ ਹੈ।

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਨਿੱਜੀ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਉਪਭੋਗਤਾ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਹਨ, ਜਦੋਂਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨਾਗਰਿਕ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ, ਸਾਈਕਲਾਂ ਜਾਂ ਪੈਦਲ ਤੁਰਨ ’ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜ਼ੂਦ, ਜਨਤਕ ਫੰਡਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਿੱਸਾ ਉਨ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ’ਤੇ ਖਰਚ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ’ਤੇ ਵਾਹਨ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਲਾਭ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਸਰੋਤਾਂ ਦੀ ਵੰਡ ਵਿੱਚ ਅਸਮਾਨਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਤੇ ਗਰੀਬ ਵਰਗਾਂ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ਦੀ ਹਾਲਤ ਵੀ ਨਾਜ਼ੁਕ ਹੈ। ਔਰਤਾਂ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਔਰਤਾਂ ਤੇ ਵਿਦਿਆਰਥੀ, ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਮਾਨ ਪੈਦਲ ਤੁਰਨ ਵਾਲੇ ਰਸਤਿਆਂ ’ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਮਾੜੇ ਫੁੱਟਪਾਥ, ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਰੌਸ਼ਨੀ ਅਤੇ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਜਨਤਕ ਥਾਵਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਬਜ਼ੁਰਗਾਂ ਤੇ ਅਪਾਹਜਾਂ ਲਈ ਰੁਕਾਵਟ-ਮੁਕਤ ਫੁੱਟਪਾਥ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹਨ। ਜੇਕਰ ਸ਼ਹਿਰੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਮੂਹਾਂ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਕੇ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ।

ਇਸ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ ਮਨੁੱਖੀ-ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਸ਼ਹਿਰੀ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਮੂਲ ਸਿਧਾਂਤ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਨੂੰ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ਼ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਨਹੀਂ। ਗਲੀਆਂ ਸਿਰਫ਼ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਗਲਿਆਰੇ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਸਗੋਂ ਸਮਾਜਿਕ ਅਤੇ ਜਨਤਕ ਥਾਵਾਂ ਵੀ ਹਨ। ਫੁੱਟਪਾਥ, ਸਾਈਕਲ ਟਰੈਕ, ਹਰੀਆਂ ਥਾਵਾਂ, ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਵਿਆਪਕ ਪਹੁੰਚਯੋਗਤਾ ਇਸ ਮਾਡਲ ਦੇ ਮੁੱਖ ਤੱਤ ਹਨ। ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਦੇ ਕਈ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਨੇ ਇਸ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਫਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਪੈਦਲ ਯਾਤਰੀਆਂ ਤੇ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਤਰਜ਼ੀਹ ਦੇ ਕੇ, ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਲਾਤੀਨੀ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਕਈ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਨੇ ਸੜਕ ਹਾਦਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕਮੀ, ਹਵਾ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਅਤੇ ਨਾਗਰਿਕਾਂ ਲਈ ਜੀਵਨ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਹ ਤਜ਼ਰਬੇ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅਤੇ ਤੁਰਨਯੋਗ ਸ਼ਹਿਰ ਸਿਰਫ਼ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦਾ ਮਾਮਲਾ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਸਗੋਂ ਇੱਕ ਸੰਪੂਰਨ ਸ਼ਹਿਰੀ ਵਿਕਾਸ ਰਣਨੀਤੀ ਹਨ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਕਈ ਕਾਰਨ ਹਨ। ਪਹਿਲਾ, ਸ਼ਹਿਰੀ ਸਥਾਨਕ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਦੀ ਵਿੱਤੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਕੀ ਸਮਰੱਥਾ ਸੀਮਤ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨਗਰ ਨਿਗਮਾਂ ਸਰੋਤਾਂ ਦੀ ਕਮੀ ਨਾਲ ਜੂਝਦੀਆਂ ਹਨ। ਦੂਜਾ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਏਜੰਸੀਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਤਾਲਮੇਲ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ।

ਸੜਕ ਨਿਰਮਾਣ, ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪ੍ਰਬੰਧਨ, ਡਰੇਨੇਜ਼, ਬਿਜਲੀ ਤੇ ਦੂਰਸੰਚਾਰ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਏਜੰਸੀਆਂ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ’ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ਦੀ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਖੁਦਾਈ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨਾਲ ਸਮਝੌਤਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਤੀਜਾ, ਨਾਗਰਿਕਾਂ ਦੀ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ। ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਅਕਸਰ ਉੱਪਰ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਸਥਾਨਕ ਭਾਈਚਾਰਿਆਂ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਢੁੱਕਵੇਂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਕਾਨੂੰਨੀ ਉਪਾਵਾਂ ’ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨਾ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ। ਅਦਾਲਤਾਂ ਇੱਕ ਅਧਿਕਾਰ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਤੇ ਸਰਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਜਾਰੀ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਦੇ ਚਰਿੱਤਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਸਮਾਜਿਕ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਕੀ ਤਬਦੀਲੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਇਹ ਤਬਦੀਲੀ ਪਹਿਲਾਂ ਨੀਤੀ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਤ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੀਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪੈਦਲ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਹਰੇਕ ਸੜਕ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਚ ਫੁੱਟਪਾਥ, ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰਾਸਿੰਗ ਅਤੇ ਅਪਾਹਜ-ਅਨੁਕੂਲ ਸਹੂਲਤਾਂ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ।

(ਇਹ ਲੇਖਕ ਦੇ ਆਪਣੇ ਵਿਚਾਰ ਹਨ)
ਡਾ. ਪ੍ਰਿਅੰਕਾ ਸੌਰਭ